EU: Bis 2030 müssen 1,2 % des Flugkraftstoffs aus grünem Wasserstoff stammen

Bis 2030 müssen 1,2 % des Flugtreibstoffs in der EU aus grünem Wasserstoff stammen. Der Anteil an synthetischem Flugkraftstoff wird periodisch steigen, bis er bis 2050 einen Anteil von 35 % erreicht.

Nach der Unterzeichnung der ReFuelEU-Luftfahrtrichtlinie durch die Mitgliedstaaten muss synthetischer Flugkraftstoff aus grünem Wasserstoff bis 2030 1,2 % des gesamten Flugkraftstoffs der EU ausmachen.

Die EU-Richtlinie zielt darauf ab, die Treibhausgasemissionen von Flugzeugen bis 2050 deutlich zu reduzieren, indem sie vorschreibt, dass ab 2025 auf Flügen, die von EU-Flughäfen abfliegen, immer mehr biobasierte nachhaltige Flugkraftstoffe (SAFs) und grüne, wasserstoffbasierte synthetische E-Fuels verwendet werden.

Die Nachfrage nach grünem Wasserstoff dürfte stark ansteigen, nachdem die EU-Länder verbindliche Ziele für seinen Einsatz in Industrie und Verkehr verabschiedet haben. Das bedeutet, dass Flugkraftstoffe in Europa ab 2025 eine Bio-SAF-Mischung von 2 % enthalten müssen, die bis 2030 auf 6 % ansteigen und alle fünf Jahre ansteigen muss, bis sie bis 2050 70 % erreicht.

Gleichzeitig müssen 1,2 Prozent des Treibstoffs, der in den Jahren 2030 und 2031 von Flugzeugen, die EU-Flughäfen verlassen, verbraucht werden, aus synthetischem Kerosin hergestellt werden, das durch die Kombination von grünem Wasserstoff mit aufgefangenem Kohlendioxid im Fischer-Tropsch-Verfahren hergestellt wird. Dieser Anteil steigt auf 2 Prozent 2032 bis 2034 und 35 Prozent bis 2050.

Der Wert von 1,2 % bezieht sich auf den durchschnittlichen Anteil für den Zeitraum vom 1. Januar 2030 bis 31. Dezember 2031, wobei der Mindestanteil in diesen beiden Jahren jeweils 0,7 % beträgt.

Auch hier stellt der Wert von 2 % einen durchschnittlichen Anteil über einen Zeitraum von drei Jahren dar, der zulässige Mindestanteil beträgt jedoch 1,2 % pro Jahr in den Jahren 2032 und 2033, obwohl er im Jahr 2034 auf den Mindestanteil von 2 % ansteigen wird.

Der Anteil an synthetischem Flugkraftstoff muss ab dem 1. Januar 2035 mindestens 5 % pro Jahr erreichen und steigt ab dem 1. Januar 2040 auf 10 %, ab dem 1. Januar 2045 auf 15 % und ab dem 1. Januar 2050 auf 35 %.

Die EU geht davon aus, dass die Nachfrage nach Flugkraftstoff an EU-Flughäfen bis 2030 etwa 46 Millionen Tonnen erreichen wird, davon 1,2 Prozent 552.000 Tonnen. Für diese Menge wären etwa 92.000 Tonnen grüner Wasserstoff und 460.000 Tonnen abgeschiedener Kohlenstoff (oder etwa 1,8 Millionen Tonnen CO2) erforderlich.

Flugkraftstofflieferanten und Flugzeugbetreiber, die die Standards nicht einhalten, werden von den „zuständigen Behörden“, die noch von den Mitgliedstaaten benannt werden müssen, mit Geldstrafen belegt. Die Höhe der Geldstrafen wird in einem künftigen Bericht der Europäischen Kommission festgelegt, der ihr vorgelegt wird den Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 2027 (und danach alle vier Jahre).

„Um gleiche Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt für den Luftverkehr zu gewährleisten und die Klimaziele der EU einzuhalten, sollte diese Verordnung bei Nichteinhaltung wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen gegen Flugkraftstofflieferanten und Luftfahrzeugbetreiber vorsehen.“ Die Richtlinie erklärt.

„Die Schwere der Strafen muss im Verhältnis zum Umweltschaden und zum Schaden, den die Verstöße für die gleichen Wettbewerbsbedingungen auf dem heimischen Markt verursachen, stehen.“

„Bei der Verhängung von Bußgeldern und anderen Strafen sollten die Behörden die Entwicklung des Flugtreibstoffs und der Treibstoffpreise im Berichtsjahr berücksichtigen und möglicherweise auch das Ausmaß der Verstöße, beispielsweise wiederholter Verstöße, berücksichtigen.“

In dem Dokument heißt es außerdem, dass „die schrittweise Dekarbonisierung der EU-Luftfahrtindustrie durch Anreize unterstützt werden sollte, die die Umweltvorteile des SAF widerspiegeln und ihn für Flugzeugbetreiber wettbewerbsfähiger machen“.

Diese Anreize können zumindest teilweise durch Bußgelder finanziert werden.

„Die Verwendung der durch Bußgelder erzielten Einnahmen oder des entsprechenden finanziellen Werts dieser Einnahmen zur Unterstützung von Forschungs- und Innovationsprojekten im SAF-Bereich, der Produktion von SAF oder von Mechanismen, die eine Überbrückung des Preisunterschieds zwischen SAF und herkömmlichen Flugkraftstoffen ermöglichen, werden dazu beitragen.“ "zu diesem Ziel beitragen", heißt es in der Richtlinie.

Der einflussreiche Analyst Michael Liebreich sagte letzte Woche, dass aus grünem Wasserstoff gewonnener Avioniktreibstoff vier- bis fünfmal teurer sei als herkömmlicher fossiler Flugzeugtreibstoff und daher das Ziel von 1,2 Prozent für 2030 wahrscheinlich nicht erreichen werde.

Die Richtlinie wird 20 Tage nach Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten.

Der Europäische Rat hat heute außerdem eine separate Richtlinie über erneuerbare Energien unterzeichnet, die verbindliche Ziele dafür enthält, dass bis 2030 42 % des industriellen Wasserstoffs grün sein sollen und dass 1 % aller Verkehrskraftstoffe erneuerbare Kraftstoffe nichtbiologischen Ursprungs sein sollen (d. h. grüner Wasserstoff oder grüner Wasserstoff). Derivate) bis 2030.